详细介绍:

  根据网络信息的不完全统计，2021年8月12日蔚来ES8撞车事件，已经是国内汽车品牌发生的第6起因辅助驾驶功能使用造成的交通事故，其中蔚来3起、理想2起、小鹏1起。

  不过，在此之前，特斯拉已发生过多起类似事件。就在美国当地事件8月16日，报道，美国政府正式对特斯拉的无人驾驶系统展开调查，涵盖特斯拉旗下现有的全部车型，涉及车辆76万辆。至今，在调查涉及的事故中，有17人受伤，1人死亡。

  根据现有信息，如果涉事车主确实在使用蔚来汽车的NOP功能，那么8月12日的事故将是至今国内汽车品牌最严重的一次，是至今唯一一个导致车主死亡的案例。

  公开信息显示，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶开启NOP（领航辅助驾驶系统）功能的蔚来ES8，在沈海高速涵江段撞上路边锥筒和静止的工程车辆之后不幸身亡。

  消费者的生命安全成为部分汽车厂家技术变革的牺牲品，这与“无人驾驶比人工驾驶更安全”的初衷与使命严重背离。

  812事件之后，理想汽车创始人李想、威马汽车创始人沈晖、360董事长&创始人周鸿祎等纷纷发声，建议纠正无人驾驶的过度宣传和有效识别问题。

  李想建议：“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业线=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

  对此，周鸿祎转发并表示认同：“人工智能不是营销话术，没那么神奇，无人驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，李想的建议我大部分赞同，L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户都能够望文生义的简单概念，但是 L3 = 自动辅助驾驶容易混淆误解，还是 L3 = 高级辅助驾驶比较好，你觉得叫什么比较好。”

  沈晖回应“怎么样看待辅助驾驶普及但事故频发”的问题：“1、L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。2、L4以上级别无人驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体归属主机厂。3、我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。”

  早在2016年，尝到苦头的特斯拉便慢慢的开始纠正过度宣传问题。2016年8月，在北京五环一辆特斯拉未能识别障碍物剐蹭停放路边的桑塔纳之后，特斯拉将其官网上关于无人驾驶介绍界面的“无人驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

  尽管如此，过度宣传的问题依然没有完全解决，L2.9999、L3等被当做传播噱头。智能化被视为新能源汽车竞争的下半场，不管是汽车厂家层面，还是销售终端，明里暗里都在强化自家产品的自动化程度。消费者的认知和行为都没有被有效约束。

  正如沈晖所言，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。这一条基本成为汽车厂家冒进的护身符，可以用 “消费者误用”为自己免责。

  作为新兴事物，花了钱的人具备辅助驾驶功能的汽车充满好奇且不太了解，存在一定的功能了解不全和认知不清楚等问题，都是合理现象。但是具体到消费的人的使用场景中，汽车厂家必须在产品设计之初就尽可能的避免有几率存在的危险出现。

  2021年5月10日，特斯拉全球副总裁陶琳接受新华社采访时提出这样一个解决方案：“我们应该去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家探索新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。”

  小鹏汽车的解决方案则是消费的人在使用车辆NGP功能之前，需要观看功能使用视频并完成答题，否则该功能便不会开启。

  尽管如此，使用辅助驾驶功能的交通事故依然屡有发生，与设计不合理息息相关。《设计心理学》作者，国际知名心理学家唐纳德·诺曼认为，人为差错往往来源于糟糕的设计。人往往只是问题的最浅层原因。若使用一种机器经常出错，这不是人的问题，而是设计的问题。他解释称，人不是机器，不能要求人做出违反自然规律的事情，比如要求人好几个小时保持高度警惕的状态，或者同一时间处理好几个任务，这几乎是不可能的，肯定会有人出错。所以在设计产品的时候，就要充分考虑到人容易犯的错误，不要挑战自然规律。把错都归罪在人身上，会忽略设计本身的缺陷，导致同样的错误不断地发生。

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